依著慣例，我們找出了品牌及國產產品25日的銷售成績與全月的銷售成績進行比較。我們發現，所有的國產品牌，在26日之後的掛牌數，都佔全月40%以上，而Nissan更是超過了50%，達到了51.16%。而就此對於進口品牌進行觀察發現，豪華品牌的產品，在最後5天的掛牌數字明顯較低，而平價的品牌則掛牌比率與國產品牌相當。
這樣的動態，顯示出市場的遊戲規則已經在改變。在2001年至2003年的期間，每月前20日的銷售量，大約是佔當月銷售量的50%。這樣的進度是可以理解的。由於車廠每個月的銷售條件都有所不同，因此業務人員在月初獲得新的銷售條件之下，便需從原點出發，開始尋找條件能滿足需求的客戶，並開始進行介紹、遊說。由於消費者決策上的差異以及授信時程的差別，50%的消費者能在前20天完成交車，而另外一半的消費者則集中在後面10天交車。
而現在交車時程集中在最後的10天甚至最後的5天，代表消費者對於產品的需求，以及產品本身的產品力並沒有彼此符合，兩者之間需要更多搓合的工作。這些搓合的工作包含業務人員下更多的工作進行遊說，以及更優惠的價格。
而從7月份的銷售大月來看，所有品牌在最後5天所掛出的成績佔比重如此之高，顯見產品對於消費者的吸引力已經不足以支撐車廠的目標，各車廠在最後階段放出大量的優惠條件，方是促成銷售的主因。
| 廠牌 \ 日期 | 7月1~25日 銷售量 |
7月26~30日 銷售量 |
7月全月 總銷售量 |
最後5日 佔全月比例 |
| Nissan | 2,967 | 3,108 | 6,075 | 51.2% |
| Toyota | 10,561 | 8,997 | 19,558 | 46.0% |
| Mazda | 1,521 | 1,138 | 2,659 | 42.8% |
| Mitsubishi | 6,169 | 4,324 | 10,493 | 41.2% |
| Ford | 3,475 | 2,395 | 5,870 | 40.8% |
店頭折讓條件歷來少見
優惠條件放得有多麼寬鬆呢？據第一線銷售朋友傳回來的消息，在七月的最後階段，Lancer的現金折讓突破10萬，更有回報達13萬之多的水準。最熱賣的Toyota Wish，折讓條件則傳出7萬的水準。由此觀之，各大車廠對於銷售數字的追求可以說是到達了無所不用其極的地步。
在激烈競爭的年代，在各車廠不斷削價競爭的現在，在汽車銷售的過程之中，幾乎已不再存在著利潤。各大汽車廠將主要財源寄望於售後維修保養的收入。因此唯有將銷售量不斷地墊高，讓保有的車口數目不斷的提升，日後保修的收入規模才得以擴大。
因此車廠提供銷售目標獎金以及促銷補助給於經銷商與業務人員。在銷售目標獎金的鼓勵之下，業務人員便將促銷補助及原有的銷售獎金折讓給客戶，以求達成更多的交易，領取高額的獎金。而這便是為何促銷時期的車價與建議售價有如此巨大差異的原因。也因為是這樣的操作方式，不斷墊高了市場銷售的數量。
競爭永無止境，銷售人員落入週而復始的銷售考驗
這樣的操作模式，就像是在汽車市場內吹起了銷售量的泡沫，各家車廠利用巨大的金錢投資，支撐起與需求量不相符的掛牌數字。這個泡沬何時會爆？沒有人知道，不過可以確定的是，這個泡沬還會更行長大，因為即便在7月份一片亮眼的成績之下，仍有部份車廠未達成銷售目標，而從這幾個月的趨勢看來，車廠對於掛牌數的操作，仍是處於方興未艾的階段。
消費者在高度競爭的車市中，自然有便宜可撿。但另一方面，受到嚴厲煎熬的則是車廠的銷售主管與第一線銷售人員了。電影《無間道》中，描述其片名及故事主軸係取自佛經「八大地獄之最，稱為無間地獄，為無間斷遭受大苦之意」。而觀察目前台灣車市的形勢，所有與銷售有關的人員，必須週而復始地接受市場競爭的考驗，永無間斷，似有與電影寓意同工之處。這是試煉，也是磨難，或許只有強者才能脫離此一苦海
看完這篇文章
對於記者所寫的也有些認同
近年來車廠為了衝出銷售量的數字
不斷的以各式優惠的條件吸引消費者
最經典的例子應該屬當年sentra跟lancer的戰爭了
我稱之為電子花車時期
也就是在這兩款車子的競爭下
奠定了台灣國產車豪華配備的開始
不到百萬的價格卻能擁有近乎百萬進口房車的配備(姑且不論品質)
而之後 隨著Toyota眾多車款不斷的國產化
除了原本的corolla跟tercel外
又加入了camry和wish等戰將
因此使的Toyota這幾年來打片天下無敵手
稱霸台灣車壇
這樣的狀況除了投右大本來就深受台灣民眾喜愛外
應該也跟其他日系車廠戰力不足所致
最主要的應該是
1. Honda在這場戰役的缺席
2002Honda結束和南陽工業間合作的關係後,在自行設廠期間,為了追求產品量銷售的穩定
在一開始僅以利基產品CR-V和Accord來主攻台灣市場
過往以Civic撐起一片天的Honda在戰將不足的狀況下...首先將市場讓了出來
以現在的狀況分析,Honda耀崇回市場前五大,應該還是得等第八代Civic國產化以及下一帶Fit國產化才能從返榮耀
2.Mitsubishi 母公司產品信任危機
由由三菱母公司在日本市場隱瞞產品瑕疵問題爆露,使得整個公司經營陷入危機
DC集團也由原本奧援的態度漸漸的抽出銀根,這也使的三菱集團面臨資金吃緊,新產品開發停滯的狀況
所以中華三菱面對的事產品線老化的窘境,加上過往中華三菱再產品線的建立上並沒有一個完整的陣容.以中型房車肩負整個房車市場的命運,lancer身上的擔子也重了些.幸好還有Savrin在前Wish時代,率先打開教室休旅的市場,場得這個極具市場的先機,事實的位中華三菱防車銷售量衝高了不少
不過 這樣的情形在Wish國產化後已有所改變,而在2005年年底Mazda 5國產化後,勢必又將衝擊到Savrin的銷售量
遊於過往中華三菱並沒有成功操作大型房車的經驗,使得Grunder叫好但卻不怎麼叫座,而在小型車上Colt至少也要到2007年才會正式國產化,
到時,台灣市場上應該已經被Suzuki Swift, Honda Fit, Toyota Vitz所瓜分完了吧
而讓我覺得最可惜的事,中華三菱似乎沒有利用到三菱母公司最堅強的戰力,也就是休旅車的引進,
在國外,三菱最有名的就是他的休旅車,不過,在台灣或許是成本考量或許是產品策略方向(怕打到Savrin),所以一直沒有國產化的動作, 不然若是以Outlander國產化, 應該也會很有吸引力的
3. Nissan
在Cefiro成功朔造台灣國產車百萬級距以及新好男人Sentra加上永遠的長青小車March三雄稱起一片天的時代過去後, Nissan在台灣漸漸的也走進了產品生命週期老化的問題,而這除了跟母公司在先前積弱不振有關,我想最重要的原因應該也釋出在裕隆和日產兩合作夥伴彼此信任問題上面, 由於兩者都想從這個合資關係中取得最大利益, 因此裕隆一直無法拿到較具競爭力的車型, 因此面對其他車廠新產品的挑戰, 慢慢的, 也出現戰力不足的狀況, 不過這個狀況, 應該在Teana和新一帶Tiida導入後可以獲得相當程度的改善,
4. Ford產品不討喜
簡單的說,過度運動化的產品定位, 有好有壞, 好的事不同於市場ㄧ般以家庭取向的定位, 壞的是市場分格較為小眾, 因此市場份額勢必無法衝大, 加上和自甲Mazda產品定位雖然有歐日風格的差異, 但本質上皆屬運動設定的取向, 互打的狀況可能可以市場區隔方式分割, 不過兩者分割較為小眾的市場, 對於長久的生存也不是好的結果.
由最原始的產品配備戰,看到這幾年來Toyota獨大的狀況
到最近市場削價競爭的狀況
可以發現,越來越優惠的條件,來增加購車的數量
記者文中所寫的交車日期都壓縮在月底
除了文中所說的Sales在產品無法符合消費者期待的狀況下, 要花越來越多的時間遊說外
另外我覺得還有可能的是車廠策略操作的結果, 由於每個月每個時間點的優惠條件皆不一樣
因此,如果可以欺騙對手自己在銷售量上的數字, 便可以使對手用對於其自己較不利的條件來賣車
這一來一往間 , 對於公司的獲利相差不可說不大
另外在我看來, 文中所提汽車市場泡沫化的狀況確實是很有可能發生的, 以台灣2300萬人為例, 以2003年的資料來看,台灣地區汽車數量約有600萬輛(含新,舊), 每年平均新車數量約為40萬左右, 因此每年新車購買比例佔所以汽車數量約為3.6%, 而每年新車成長率則大概在7~9%, 這樣的成長速度, 加上購車週期的縮短(由10年近年來的5年), 所以,可以簡單的推論, 新增加的購車人也將由原先的換車人大幅增加至第一次購車者, 而根據我的猜測, 這些首次購車者的年齡一定會比過往還要來的低
這也是車市泡沫化的重要影響, 為了增加汽車的銷售量,大幅度的促銷方案將吸引許多原本買不起車的人可以去買車, 這樣可能產生的就是那些新購車人的信用風險, 接下來可能就會影響到貸款的部份
還有車廠寄望的維修業務, 在原物料價格上升下, 產品的成本也隨之上升, 如果不能有效取得高價格功能比的零組件, 對於汽車廠在沖銷售量後, 也不一定能獲得好處.
不過還好最近台灣這些流血競爭的車款都是已經在市場上銷售已久了,固定成本也都攤的差不多了,
所以應該還頂的佇殺價競爭的狀況.
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