Paul Ingrassia戴姆勒-克萊斯勒(DaimlerChrysler)近日給它的克萊斯勒(Chrysler)分部掛上了一個大大的“待售”招牌。現在看來﹐9年前被讚譽為開啟了企業跨國經營新時代的這樁合併交易﹐眼下似乎有可能變成又一宗失敗的超大規模併購案。
戴姆勒-奔馳公司(Daimler-Benz AG)和克萊斯勒公司(Chrysler Corp.)這次聯姻究竟是被協同效應迷思催生出的昏招﹐還是一本被歪嘴和尚念走了樣的好經﹖不論怎樣﹐在未來許多年裡它都將是汽車業以及商學院裡引人爭論的話題。上述兩種說法或許都沒錯﹕協同效應被高估了﹐而文化碰撞則使事情變得更糟。
兩公司1998年合併後的次年﹐原克萊斯勒的一批高層管理人士便憤而離職﹐老牌的汽車業記者傑瑞•福林特(Jerry Flint)開玩笑說克萊斯勒被人佔領了。另一方面﹐雖然兩公司合併是由戴姆勒-奔馳的領導層提議並主導的﹐但這些德國人卻無時無刻不在擔心﹐將太多的奔馳技術轉讓給克萊斯勒會有損於奔馳這個“德國的象徵”之光輝。
戴姆勒-克萊斯勒聲明﹐在決定其美國子公司的前途時不排除任何選擇﹐同時宣佈將在美國裁員13,000人並關閉一家汽車裝配廠。此舉導致外界對克萊斯勒的前景一時間臆測紛紛。它會被通用汽車(General Motors)收購嗎﹖抑或是被一家外國汽車公司、甚至一家中國企業接手﹖它是否將步美國那些大型零部件生產商的後塵﹐被手握大量資金的私人資本運營公司收購﹖
但有一點是十分清楚的﹐克萊斯勒的窘境不過是美國三大汽車巨頭衰落史的最新一章﹐自2005年初以來﹐這一衰落進程大大加快了。
遙想1998年﹐戴姆勒為兼併克萊斯勒花了350多億美元﹐後者當時在美國汽車市場的佔有率約為14%﹐它還有部分汽車銷往國外。具有諷刺意味的是﹐美國兩大汽車公司通用和福特(Ford)現如今的市值加在一起也只有360億美元﹐儘管兩家公司目前在美國汽車市場的佔有率合計仍有40%左右。也就是說﹐這“兩大”汽車公司現在只值克萊斯勒一家當年的價錢。現而今﹐戴姆勒能把克萊斯勒賣上80億美元就算幸運了。
另一個能說明美國本土汽車企業貶值的例證是通用和福特的債券評級。兩公司的債券目前大都處於B-級﹐距離被認為是“高度投機級的”CCC級僅一步之遙。這就是說﹐投資通用和福特的債券雖然比購買厄瓜多爾的國債要安全些﹐後者的評級為CCC﹐卻要比投資委內瑞拉國債多承擔些風險﹐委國雖然石油儲量豐富﹐但卻由一位左翼狂人查韋斯(Hugo Chavez)掌權。兩公司的債券評級與阿根廷國債處於同一檔次﹐而那個國家幾年前剛剛發生過歷史上規模最大的債務危機。
為什麼局面會變得這麼糟﹖而且糟得這麼快﹖2005年初時通用、福特和克萊斯勒都還是盈利的﹐而在此之前克萊斯勒還經歷了一段好日子﹐當時它的豐厚利潤讓深陷蕭條的戴姆勒-奔馳得以渡過難關。但這些美國本土汽車公司的車型和利潤太過倚重高耗油的大型汽車了﹐正如1973年爆發第一次石油危機時的情形那樣。
例如﹐克萊斯勒在2003年暫時翻身靠的就是配備V8半球(Hemi)發動機的300C轎車。這種發動機的氣缸被設計成半球型﹐以提高排氣量從而增加發動機的馬力。常規型半球發動機的輸出功率為340馬力﹐而6.1升大馬力半球發動機的輸出功率為425馬力。
配備半球發動機的300C轎車是在蔡澈(Dieter Zetsche)領導下開發出來的﹐作為戴姆勒-奔馳的資深管理人士﹐此人被戴姆勒的首席執行長于爾根•施倫普(Jurgen Schremp)委派去接掌克萊斯勒的業務﹐此前負責克萊斯勒的幾位美國人已先後被施倫普解僱。其中第一個被趕出門的是鮑勃•伊頓(Bob Eaton)﹐正是他與施倫普導演了戴姆勒-奔馳與克萊斯勒的“平等合併”﹐不過施倫普後來承認﹐他當初根本沒想過什麼“平等”。憑借在開發半球發動機方面取得的成功﹐蔡澈在2005年9月登上了戴姆勒-克萊斯勒首席執行長的寶座﹐在此之前該公司的監事會(相當於美國的董事會)因不堪施倫普的專橫作風已將其解職。
購車網站Edmunds.com在介紹300C轎車時使用了許多諸如“此車大量運用戴姆勒-奔馳技術”之類的語句。而這恰恰是戴姆勒-奔馳人不希望克萊斯勒在宣傳其產品時使用的方式。據美國環境保護署(EPA)稱﹐配備半球發動機的300C轎車在城市道路上駕駛時每17英里耗油1加侖﹐而配備大馬力半球發動機的300C轎車在同樣路況下每行駛14英里就要消耗1加侖汽油。
這種高耗油汽車的好日子隨著2005年8月卡特里娜颶風的來襲而告結束。隨著汽油價格的大幅飆升﹐與克萊斯勒的許多其他車型一樣﹐300C轎車的銷量也大幅滑落。這家公司生產的許多轎車和卡車根本賣不出去﹐一些車甚至被強塞給經銷商﹐引起後者紛紛倒戈。雖然自那以來汽油價格已有所回落﹐大型轎車和運動型多用途車的銷售量也有所回升﹐但汽油價格的前景仍不明朗﹐美國本土汽車公司的業績也依然前途未卜。克萊斯勒近日宣佈﹐其去年第四季度出現了2億美元的虧損﹐這使得其2006年的總虧損額達到了15億美元。包括重組支出後﹐該公司今年的虧損額還將進一步增加。
令人驚訝的是﹐福特2006年錄得虧損127億美元﹐公司預計2009年以前均無盈利希望。20年前﹐福特還被看作是美國傳奇的經典代表﹐但福特2006年的年度虧損已經刷新了通用2005年創下的106億美元的虧損紀錄。這些虧損都發生在美國經濟情況良好、汽車銷售創歷史新高的時候。
三大汽車公司致力於生產油耗很大的運動型多用途車、皮卡和大型轎車只有一個簡單的原因﹕這些公司的成本結構已經決定了它們無法從小型汽車上賺錢。導致這種成本結構產生的主要原因是全美汽車工人聯合會(United Auto Workers)的存在。該工會組織出現於底特律壟斷全美汽車銷售的年代。
具有諷刺意味的是﹐近25年來隨著海外競爭的加劇﹐三大汽車公司因工會而承擔的負擔反而有所加重。全美汽車工人聯合會對勞動保障提出了更高的要求。以通用為例﹐1984年該公司首次同意啟動就業銀行(Jobs Bank)計劃﹐為待崗工人支付工資﹐1990年還對該項目進行了改進﹐那時海外競爭壓力已經相當明顯。福特和克萊斯勒別無他法﹐只得效仿。
就業銀行現在還在運作。海外競爭者不需承擔這一負擔。那些外國汽車公司在美國的迅速擴張表明美國的汽車行業是健康的﹐與底特律的衰落並不相干。
亡羊補牢﹐未為晚也。通用已經與3.5萬名全美汽車工人聯合會會員達成協議﹐以一次性支付的方式結束就業銀行制度﹐這些工人佔通用汽車員工總數的三分之一。紐約證交所週二收盤時﹐通用汽車的股價報35.95美元﹐較2005年年底的低點已提高了一倍。通用向投資者表示﹐預計2007年可實現盈利﹐但現金流仍將是負數。此外﹐通用近期令人失望的銷售業績也讓人擔憂﹐上個月不包括低利潤率汽車的銷售量下降了8%。
雖然全美汽車工人聯合會已與通用在醫療保險問題上達成妥協﹐與福特也基本達成妥協﹐但它在這方面卻並未向克萊斯勒讓步。原因在於﹐克萊斯勒與另外兩家不同﹐其母公司財大氣粗。現在工會該清醒了﹐儘管為時稍嫌晚了些。
汽車行業總會出現奇跡。1980年到1981年間克萊斯勒就差點破產﹐後經李•艾科卡(Lee Iacocca)一班人馬的妙手回春而復甦﹐成為有史以來最可圈點的扭虧案例之一。7年以前日產汽車(Nissan Motor Co.)也有過類似經歷﹐後被卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)力挽狂瀾。依此類推﹐克萊斯勒以至通用和福特也不無翻盤的可能﹐儘管重生後的三家公司規模都將大為縮小。或許美國汽車行業將發展成與歐洲相似的情況﹐沒有哪家公司能夠主導市場﹐五六家公司各自擁有10%到20%的市場佔有率。
當然﹐如果通用收購克萊斯勒﹐情況就另當別論了。各種傳媒報導稱﹐儘管實際成交的希望渺茫﹐但試探性談判已經展開。通用最近儘管小有所成﹐但仍是問題纏身﹐沒有必要再在全美汽車工人聯合會和北美汽車市場上找麻煩。
或許還會有別的外國汽車公司願意接過戴姆勒的接力棒﹖兼任雷諾(Renault)掌門人的日產汽車負責人卡洛斯•戈恩去年試圖控制通用汽車而未果。但他坦言﹐仍舊希望為其日－法汽車聯盟再物色一家美國成員。
最為有趣的可能性是﹐克萊斯勒被一個由私人資本運營公司組成的財團收購。而億萬富翁柯克•科克萊恩(Kirk Kerkorian)出手收購的可能性也不能絕對排除﹐他去年曾是通用最大的自然人股東﹐後因通用拒絕加入日產－雷諾聯盟而將股票出售。為科克萊恩工作的汽車行業策略師吉諾姆•約克(Jerome B. York)以前曾是克萊斯勒的首席財務長﹐兩人十年前曾經在戴姆勒收購克萊斯勒的過程中發揮過輔助作用﹐科克萊恩從中賺取了數十億美元。但是﹐約克對克萊斯勒所蘊含的優勢和陷阱都應該瞭然於心﹐所以科克萊恩收購克萊斯勒的可能性比如飢似渴的私人資本運營公司要小。
當然﹐私人資本運營公司如果要收購克萊斯勒﹐必須先想好幾年後的退出方案。不難想像﹐它們很可能會把克萊斯勒分拆出售。吉普業務可能將賣給本田汽車(Honda)﹐後者的運動型多用途車業務本來較弱﹔道奇公羊皮卡生產線將賣給日產﹐後者卡車業務不強。而克萊斯勒的品牌及其在美加兩國的經銷商網絡對於希望打入美國市場的中國汽車公司而言將具有吸引力。
最不可能出現的情況是戴姆勒-克萊斯勒繼續經營克萊斯勒﹐近日戴姆勒出售克萊斯勒重走豪華路線的消息傳出後﹐公司股價立刻上漲了14%。股東們的立場已經明明白白﹐首席執行長蔡澈不會視而不見。
（編者按﹕本文作者保羅•英格拉西亞(Paul Ingrassia)曾任《華爾街日報》駐底特律記者﹐目前擔任道瓊斯公司(Dow Jones)負責新聞策略的副總裁。） 
